Indonesia Oceanopolis  Rhenald Kasali  ;   Pendiri Rumah Perubahan

KORAN SINDO,  29 Mei 2014

                                                

                                                                                         

                                                      

Beberapa pekan lalu mencuat kembali wacana mengenai tol laut yang membentang dari Sumatera sampai Papua. Agak berbeda dengan jalan tol yang berada di darat atau jalan tol di atas laut yang jelas fisiknya, jalur tol laut lebih imajiner. Jangan bayangkan jalan tol di atas laut yang baru diresmikan di Pulau Bali. Inti dari pembangunan tol laut sebetulnya bukan pada jalur lautnya itu sendiri, melainkan pada pelabuhannya. Kelak, pelabuhan-pelabuhan yang terhubung oleh jalur tol laut tersebut mesti ditingkatkan kapasitasnya agar bisa disinggahi oleh kapal-kapal yang berukuran besar. Sekadar dipahami saja, dewasa ini ada 51 pelabuhan dunia yang mampu disinggahi VLCS (very large container ship) dengan kapasitas angkut 10.000 kargo ukuran 20 feet (TEU). Dewasa ini diperkirakan 90% non-bulk cargo di seluruh dunia diangkut kontainer dan kapal-kapal kargo modern besar yang mampu mengangkut hingga 16.020 twenty-foot equivalent units (TEUs) sekali jalan. Sekarang ini memang banyak pelabuhan besar kita yang kapasitasnya masih terbatas. Misalnya Pelabuhan Belawan di Sumatera Utara yang dikenal juga sebagai pelabuhan khusus crude palm oil (CPO), ternyata, baru bisa disinggahi kapal berkapasitas 800 TEUs atau kontainer berukuran 20 kaki. Kapasitas inilah yang mesti ditingkatkan. Pelabuhan Belawan dan pelabuhan-pelabuhan besar lain mesti bisa disinggahi kapal-kapal yang berkapasitas 3.000 TEUs atau lebih. Setidak-tidaknya seperti Pelabuhan Tanjung Priok yang bisa disinggahi kapal kontainer berkapasitas 4.000–6.000 TEUs. Untuk itulah pelabuhan-pelabuhan kita harus dibuat menjadi lebih dalam. Dermaga dan fasilitas sandarnya juga mesti dibuat lebih panjang. Lalu, peralatan untuk bongkar muat kontainer juga mesti dibenahi. Jumlahnya perlu ditambah dan penanganan bongkar muatnya harus dibuat lebih cepat. Selagi kita membahas soal peningkatan kinerja pelabuhan, saya ingin mengajak Anda untuk memperluas wacana diskusi. Lima Lapisan Indonesia sebagai negara kepulauan jelas memerlukan dukungan pelabuhan-pelabuhan laut andal. Hingga saat ini daya saing pelabuhan-pelabuhan kita memang masih jauh dari harapan. World Economic Forum menilai dari segi kualitas, pelabuhan kita berada di peringkat ke-103 dari 142 negara. Sementara Global Competitiveness Report menilai daya saing pelabuhan kita berada di peringkat ke-95 dari 134 negara yang disurvei. Lemahnya daya saing ini dipicu banyak faktor. Misalnya kesulitan akses ke pelabuhan. Ini pada gilirannya memicu terjadinya ekonomi biaya tinggi sehingga melemahkan daya saing produk-produk Indonesia di pasar ekspor. Selain itu, kondisi tersebut melemahkan daya saing Indonesia dalam menarik para investor agar mau menanamkan modalnya di sini. Kondisi semacam itu tentu saja tidak boleh kita biarkan sampai berlarut-larut. Harus segera dibenahi. Menurut saya, kita mestinya bisa menjadikan pelabuhan sebagai driver bagi pengembangan ekonomi kawasan. Untuk itu pelabuhan-pelabuhan kita perlu didesain sebagai kawasan bisnis terpadu sehingga perusahaan- perusahaan yang berada di dalamnya bisa memperoleh manfaat optimal. Di dalam kawasan, mereka bisa beroperasi dengan tingkat efisiensi yang tinggi. Dalam bayangan saya, kawasan ini akan terdiri atas beberapa lapisan. Lapisan pertama adalah pelabuhan itu sendiri yang sekaligus sebagai intinya (core). Agar bisa menjadi driver, pelabuhan-pelabuhan kita perlu ditingkatkan kapasitasnya agar bisa disinggahi kapalkapal kontainer berukuran raksasa sekelas CMA CGM Marcopolo atau Emma Maersk yang panjangnya hampir mencapai 400 meter atau empat kali panjang lapangan sepak bola. Lalu, infrastrukturnya juga mesti dibenahi. Proses pelaporan dan pengurusan dokumen, misalnya, harus dibuat lebih cepat dan berbasis teknologi informasi (TI). Jadi, kelak tidak ada lagi dokumen yang harus diurus secara manual. Lalu, dalam pemikiran saya, lapisan kedua akan menjadi kawasan pergudangan dan tempat penimbunan peti kemas. Jadi, kontainer-kontainer yang baru dibongkar dari kapal, sebelum diangkut ke lokasi tujuan, bisa disimpan di kawasan ini. Begitu pula kontainer-kontainer yang akan dimuat bisa ditimbun dulu di sini. Lapisan ketiga merupakan kawasan untuk pabrik-pabrik pengolahan atau manufaktur dari produk-produk yang berorientasi ekspor. Misalnya, pabrik pengolahan mineral atau pabrik CPO. Jadi, mineral-mineral dari lokasi pertambangan dikirim langsung ke pabrik pengolahan di pelabuhan. Hasil pengolahannya bisa langsung dimuat ke kapal-kapal yang siap membawanya ke pasar ekspor. Banyak produk ekspor kita yang bersifat bulky. Jadi, kalau jarak dari pabrik ke pelabuhan bisa dibuat sedekat mungkin, biaya transportasinya tentu akan jauh lebih murah. Ini tentu bisa mendongkrak daya saing produk-produk ekspor kita. Lapisan keempat berisi bisnis-bisnis yang menjadi pendukung aktivitas bisnis utama di seputar kawasan pelabuhan.  Jadi isinya bisa kantor-kantor perbankan, asuransi, perusahaan pelayaran, jasa forwarding, jasa survei dan inspeksi, bahkan hotel, restoran, pusat perbelanjaan dan sarana hiburan lainnya. Lapisan kelima adalah hunian dalam bentuk high rise building seperti apartemen. Hunian ini terutama diperuntukkan bagi para karyawan yang bekerja di kawasan pelabuhan. Koordinasi Seluruh lapisan tersebut perlu ditopang oleh infrastruktur yang menjamin kelancaran mobilitas manusia maupun barang yang masuk atau ke luar kawasan pelabuhan. Mungkin kita bisa menyebut kawasan pelabuhan ini dengan istilah oceanopolis. Di Indonesia belum ada kawasan pelabuhan yang didesain dengan konsep kawasan demikian. Memang pada praktiknya banyak bisnis pendukung yang akhirnya memilih berlokasi di seputar kawasan pelabuhan. Namun, itu kurang tertata. Dan, menurut saya, yang lebih penting pelabuhan-pelabuhan kita belum didesain sebagai driver untuk pengembangan ekonomi yang sesuai dengan potensi yang dimiliki suatu daerah. Mungkin baru Pelabuhan Belawan yang didesain sebagai pelabuhan khusus CPO karena banyak pabrik kelapa sawit yang berlokasi di Sumatera Utara. Pelabuhan-pelabuhan lain belum. Mengembangkan pelabuhan dengan konsep demikian memerlukan dukungan yang kuat dari para stakeholders. Perlu koordinasi yang kuat, mulai dari pemerintah di tingkat pusat sampai daerah. Betul, kita tahu koordinasi adalah “barang” termahal di negeri ini. Mungkin dengan konsep ini kita bisa menguji bahwa koordinasi sebetulnya tidak mahal-mahal amat. ●