Sengkarut Taksi Online

Sengkarut Taksi Online Tulus Abadi  ;   Ketua Pengurus Harian YLKI

                                             MEDIA INDONESIA, 24 Maret 2017

                                                                                                                       

                                                                                                                                                           

PERSOALAN transportasi berbasis aplikasi, khususnya taksi online, tampaknya kian memanas. Di sejumlah kota terjadi eskalasi penolakan yang berbuntut konflik horizontal. Bahkan, di Kota Tangerang sopir angkot nekat menabrak tukang ojek online hingga tewas, walau sopir angkot tersebut harus dibui dengan ancaman hukuman seumur hidup, bahkan hukuman mati. Eskalasi ini terjadi karena pemerintah lambat mengantisipasi kehadiran taksi berbasis aplikasi. Kendati terlambat, pemerintah khususnya Kementerian Perhubungan mulai menggeliat dengan aturan baru, yakni revisi Permenhub No 32 Tahun 2016, yang akan diberlakukan per 1 April 2017. Dalam konteks perlindungan konsumen dan dalam rangka sistem transportasi yang keberlanjutan. Regulasi baru tersebut bisa dipahami tapi dengan beberapa catatan kritis, yakni pertama, prinsip dasar dalam bertransportasi adalah keselamatan, aksesibilitas, keterjangkauan, terintegrasi, kenyamanan, dan keberlanjut­an. Sejauh ini taksi berbasis aplikasi baru menjawab terhadap satu poin saja, yakni aksesibilitas. Konsumen dengan (relatif) mudah mendapatkan taksi online daripada taksi konvensional. Kedua, aspek yang lain, taksi online belum mampu menjawab kebutuhan dan perlindungan pada konsumen yang sebenarnya. Misalnya, belum mempunyai standar pelayanan minimal yang jelas, baik untuk armada maupun sopirnya. Tarif taksi online juga tidak bisa dibilang murah, bahkan bisa lebih mahal daripada taksi konvensional sebab taksi online memberlakukan tarif berdasarkan jam sibuk (rush hour) dan non- rush hour. Pada rush hour tarif taksi online jauh lebih mahal apalagi dalam kondisi hujan. Jadi, untuk diberlakukan tarif bawah taksi online secara praktis tidaklah kesulitan karena selama ini secara tidak langsung justru sudah menerapkan tarif batas bawah dan atas. Ketiga, justru yang harus disorot adalah bagaimana mekanisme pengawasan terhadap implementasi tarif batas atas dan bawah tersebut. Aparat penegak hukum akan kesulitan melakukan pengawasan dan penegakkan hukum jika terjadi pelanggaran. Keempat, taksi online juga belum memberikan perlin­dungan kepada konsumennya jika terjadi kehilangan barang atau terjadi kecelakaan. Bahkan, jika terjadi sengketa ke­perdataan dengan konsumen akan diselesaikan via abritase internasional di Singapura. Ini jelas tidak adil dan tidak masuk akal, bahkan merugikan konsumen. Kelima, operator taksi online juga belum memberikan jaminan perlindungan data pribadi konsumennya. Bahkan, dalam term of contract-nya, mereka bahkan akan menjadikan data pribadi konsumen untuk di-share ke mitra bisnisnya, misalnya untuk objek promosi. Oleh karena itu, Kemenhub dalam revisinya Permenhub No 32/2016 seharusnya mengatur poin-poin tersebut. Bukan hanya mengatur soal uji kir, proses balik nama STNK, atau bahkan soal tarif. Keenam, dalam konteks persaingan usaha, tidak boleh ada operator/ pelaku usaha yang menerapkan kebijakan predatory tariff sebab jika dibiarkan predatory tariff akan membunuh operator yang lain sehingga mematikan operator lainnya. Dalam hal ini operator taksi resmi yang sudah eksis. Oleh karena itu, pemerintah harus melakukan intervensi jika ada operator yang menerapkan predatory tariff. Ketujuh, di sisi lain, YLKI mendesak kepada operator taksi konvensional untuk meningkatkan pelayanannya, misalnya kemudahan mengakses bagi konsumen semudah taksi online. Jika perlu Kemenhub juga mengaudit tarif taksi konvensional, harus dibebaskan dari unsur inefisiensi sehingga konsumen tidak menanggung tarif/ongkos kemahalan karena ada unsur inefisiensi dalam tarif taksi konvensional. Secara umum, revisi Permenhub No 32/2016 sebenarnya sudah terlalu permisif dan kompromistis. Misalnya, soal akomodasi/pembolehan terhadap mobil LCGC sebagai taksi. Padahal, mobil LCGC yang hanya 1.000 cc seharusnya tidak laik untuk angkutan umum karena tidak safety. Uji kir juga cukup dengan stiker tidak harus diketok di mesinnya sehingga tidak menimbulkan bekas. Hal ini dilakukan karena pemilik taksi online tidak ingin mesinnya diketok karena takut harga jualnya turun atau bahkan tidak laku. Pada akhirnya, bahwa keberadaan taksi online tidak mungkin dilarang. Aksi beberapa kepala daerah, termasuk Gubernur DIY, yang melarang taksi online ialah langkah mundur sebab penggunaan teknologi informasi dalam bertransportasi ialah keniscayaan. Namun demikian, tapi juga tidak mungkin dibiarkan beroperasi tanpa adanya regulasi yang jelas dan komprehensif. Persoalan taksi online tidak bisa hanya diatur oleh satu kementerian, dalam hal ini Kemenhub sebab banyak persoalan konsumen dan nonkonsumen yang harus segera diatur, misalnya menyangkut hak-hak driver sebagai tenaga kerja. Itu ranah Kementerian Tenaga Kerja. Kementerian Kominfo juga tidak bisa berpangkau tangan terkait dengan perlindungan data pribadi konsumen. Ingat, siapa yang menjamin keamanan perlindungan data pribadi konsumen dalam bertransaksi dengan provider taksi online? Pemerintah daerah juga seharusnya bergerak cepat membuat peraturan daerah sebagai aturan turunan di atasnya. Sekali lagi, regulasi taksi berbasis aplikasi harus komprehensif, cepat, dan akurat. Jangan sampai konflik horizontal meluas karena pemerintah lamban atau bahkan tidak mengantisipasinya. ●